En el Dictámen Técnico de la empresa DNV se concluye que los factores que contribuyeron a la falta de funcionalidad en los pernos, se incluye que tenían soldaduras deficientes, la falta de estos y otros mal colocados

El colapso en la Línea 12 del Metro el pasado 3 de mayo entre las estaciones Olivos y Tezonco, ocurrió como resultado del pandeo de las vigas norte y sur, facilitada por la falta de pernos funcionales en una longitud significativa, se concluye en el dictamen de la empresa DNV.

En el marco de la presentación del Dictamen Técnico Final por la empresa DNV a la Secretaría de Gestión Integral de Riegos y Protección Civil de la Ciudad de México, el secretario de Obras de la capital del país, Jesús Antonio Esteva Medina dio a conocer el informe ejecutivo de la investigación en el que resaltó que la estructura estaba operando como dos vigas paralelas independientes.

Miriam Urzúa Venegas, titular de la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil de la CDMX recibe el dictamen de Eckhard Hinrichsen, director general de DNV México.

Una viga de concreto y una de acero que experimentaron condiciones de carga para las que no estaban diseñadas, lo cual “creo condiciones que llevaron a la distorsión del marco transversal central y la iniciación y propagación de grietas de fatiga, que redujeron aún más la capacidad de la estructura para soportar la carga”.

Precisó que “los factores que contribuyeron a la falta de funcionalidad en los pernos, incluyen pernos con soldaduras deficientes, pernos faltantes y mal colocados. Los posibles factores que contribuyeron al colapso, incluyen deficiencias en las propiedades mecánicas de las vigas y en el diseño del marco transversal que no cumplió con los estándares de diseño AASHTO aplicables”.

Aseguró que “la deformación se identificó primero en el reforzamiento longitudinal de la viga norte en enero de 2017, lo que indica que la estructura ya se encontraba en una condición comprometida antes del terremoto de Puebla de 2017 y no como consecuencia del terremoto.

“Esto es consistente con los resultados del análisis de respuesta estructural al terremoto, que indican que la carga de operación de trenes en movimiento es más severa en amplitud y ciclos que la que ejerció el terremoto. Estas deformaciones no eran detectables en una inspección visual simple”.

Participantes en la presentación del Dictamen Técnico

En la presentación donde estuvieron Miriam Urzúa Venegas, titular de la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil de la CDMX; Eckhard Hinrichsen, director general de DNV México y la gerente de Proyectos de la compañía, Milagro González, Esteva Medina subrayó que la firma referida desarrollo modelos computacionales del tramo elevado para evaluar el comportamiento estructural contra casos y escenarios de carga requeridos por los códigos de la industria, al igual que para evaluar las condiciones Asbuilt para determinar la secuencia de eventos que llevaron al colapso y evaluar la importancia de los posibles factores contribuyentes.


En las dos fotos, se muestran las cabezas de dos pernos y los ferrules adyacentes a la viga sur en la sección este.

Entre las conclusiones de la investigación, se destacó que se observaron prácticas de soldadura deficiente, específicamente las relacionadas con el uso de barras de acero como material de relleno de la soldadura y los componentes de la vía y las instalaciones que se encuentran al lado de la vía (balasto, durmientes, fijaciones, rieles, interruptores, uniones, cableado y ductos, líneas aéreas, etcétera), se encontraban en buenas condiciones generales.

Mencionó que no hubo evidencia que cualquiera de los componentes inspeccionados o instalaciones contribuyera con la falla. Además, se identificó una grieta de fatiga de 8.9 centímetros en el patín inferior de la viga T-6 en la ubicación quela une con la viga norte.

Paralelamente, la grieta se inició en la punta de la soldadura de filete que une al patín inferior de la viga T.6 y el alma. Se identificó una grieta de fatiga, correspondiente a aproximadamente el 72% del área transversal del cordón superior, en el lado norte del marco trasversal central.

Con ello, se detectó que la grieta inició desde la punta o puntas de la soldadura de filete que une al cordón superior con el reforzamiento vertical, y la calidad y desempeño (pruebas de tensión y flexibilidad) de la soldaduras de los pernos que se inspeccionaron y probaron, no cumplieron con los requerimientos de AWZ D1.1 3-4

Los ferrules que se usaron para retener la soldadura fundida seguían presentes alrededor de los pernos impidiendo que se pudieran realizar revisiones de calidad que podrían haberse hecho durante la construcción. De conformidad con AWS D1.1, debe realizarse una inspección visual en el 100% de las soldaduras de los pernos y los destellos de la soldadura de 360 grados alrededor del perno deben ser visibles.




Se muestran daños en los componentes de las vías (durmientes y sujetadores) probablemente como resultado del incidente y del posterior retiro del convoy
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