El Gobierno de la Ciudad de México, tendrá la tarea de responder a esos tres estudios del CICM

Las nuevas autoridades del Metro y en general el gobierno de la Ciudad de México, deberán dar respuesta a tres informes que realizó el Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM) sobre las líneas 4, 9 y B, paralelos al que presentaron el 17 de junio sobre la Línea 12 y que se entregarán en próxima fecha.

El reto de la administración de Claudia Sheinbaum, es atender las fallas que presenten esos cuatro informes, que, en el caso del dado a conocer recientemente, pide realizar una inspección detallada, hacer, en algunos casos, una evaluación del comportamiento estructural, con modelo matemático y pruebas más profundas en la estructura, para descartar la posibilidad de un colapso como el ocurrido el 3 de mayo pasado en la estación Olivos de la Línea.

Sobre el tema, Bernardo Gómez González, Coordinador del Comité de Seguridad Estructural del CICM, informó en entrevista para Grupo En Concreto, antes del nombramiento de Guillermo Calderón al frente del Metro, que “como colegio y debido a lo que ocurrió en el tramo colapsado y que la experiencia que adquirimos en la inspección de la Línea 12, también ofrecimos nuestro apoyo para inspeccionar las líneas 4, 9 y B en sus viaductos elevados”.

Bernardo Gómez

Subrayó que “ya se realizaron las visitas de inspección y se cumplieron al 100% las estadísticas. Todavía no hay datos duros y se tiene que pasar el informe a revisión del equipo consultivo y a los coordinadores del colegio… Se entregarán tres informes por separado, uno para la Línea 4, otro para la 9 y uno más para la B, referidos a los tramos elevados y similar para el de la Línea 12… El trabajo de campo ya terminó, falta el de gabinete y revisión”, insistió Bernardo Gómez.

En la entrevista detalló que esos informes son también con base en inspección ocular como el anterior sobre el que se le preguntó:

¿Cuáles son los puntos principales?

­­─Los puntos principales son cuatro.

El primero es que el informe que hicimos es resultado del trabajo de las brigadas voluntarias que se conformaron a partir de la convocatoria del colegio para llevar a cabo una inspección Nivel 1, que cae dentro de una metodología multiniveles de inspección en la que, se hace una inspección Nivel 1 que tiene como objetivo determinar si una estructura puede ser utilizada o no.

En ciertos puntos, en aquellos que se localizan como un grado intermedio, grado B de afectación, proceda a ser un Nivel 2 de evaluación, que es intermedia, que dará como resultado que algunos puntos que ya se identificaron como afectación intermedia, tengan que ser evaluados con un Nivel 3 de inspección, que ya es una inspección del comportamiento de la estructura, con modelo matemático y estudios más avanzados.

Ese es el esquema completo de la metodología, y el nivel que aplicamos es el uno, que tiene que ver con inspección primaria, o las simplificada, que es una inspección visual, con un formato establecido y que el objetivo que tiene es establecer si puede o no ser utilizada la estructura.

En función de los resultados de este nivel de evaluación que hicimos, que se aplicó y después de hacer la estadística de los resultados y de generar el informe que da pie a la entrega del citado informe, mismo que fue revisado por un equipo consultivo de expertos independientes y que no forman parte del comité, se dieron las conclusiones el 17 de junio.

¿En qué consiste la inspección primaria?

─Tiene que ver con que el estudio que hicimos, es limitado en términos de que es resultado de una inspección ocular, y que por lo mismo deberá ser complementado o adicionado, con información que pueda surgir, en primera instancia, de lo que se está investigando en el tramo colapsado, en la zona cero, o de otros estudios adicionales que se hagan para corroborar o corregir lo que hemos encontrado en esta inspección de evaluación.

El tercer punto es nuestra recomendación de no iniciar la operación de la Línea 12, hasta que se concluya el siguiente nivel de evaluación, o los siguientes niveles de evaluación en los puntos que detectamos como de mayor afectación.

En esos puntos que detectamos, que implican el 32% del viaducto elevado, recomendamos llevar a cabo un Nivel 2 de evaluación, que es intermedio, donde se tiene que hacer por un especialista en estructuras, con el objetivo de llegar a determinar un informe de vulnerabilidades a manera de dictamen estructural y que debe ser avalado por un corresponsal en seguridad estructural.

Y en algunos casos, el llevar esa revisión en siete puntos específicos que marcamos en el informe a una atención inmediata y en un par de casos hacer una evaluación Nivel 3, para determinar si lo que estamos observando es motivo real de preocupación o si se puede comprobar que el comportamiento de la estructura va a ser adecuado, pues simplemente descartar la posibilidad de un riesgo mayor en la estructura. Esa fue la segunda conclusión y el tercer punto que valdría la pena remarcar.

¿Sobre el último punto qué nos puede decir?

­─Es nuestra tercera conclusión, recomendamos, a la par, iniciar el proceso para llevar a cabo un proyecto de rehabilitación y refuerzo en aquellos puntos específicos, en donde las deficiencias que encontramos y las vulnerabilidades que hallamos también, son más graves y requieren de una atención inmediata.

En definitiva, como se ha dicho, ¿la Línea 12 no puede operar?

─En tanto se profundice en la inspección de las zonas más vulnerables que identificamos y se comiencen a corregir algunas deficiencias que se indicaron claramente. Que esas deficiencias, su estudio y resolución darán noticia, o mayor información, sobre el comportamiento futuro que se puede esperar en la Línea 12.

Complementando esa información con lo que ya hemos empezado a conocer del tramo colapsado a través del informe preliminar que dio la empresa noruega DNV, resulta contar con información bastante útil, porque nos deja ver que hay problemas serios en la estructura que son invisibles a los ojos.

Entonces, lo que nosotros estamos identificando con nuestra inspección ocular, son situaciones que se pueden apreciar a simple vista y que pudieran tener o no algún componente interno oculto a la vista, y por eso estamos solicitando que se profundice en la inspección.

Pero ya el hecho de tener información del informe preliminar de la empresa DNV, nos deja ver que existe la posibilidad de encontrar algunas deficiencias internas en la estructura, para lo cual, sí se requiere o se refuerza la necesidad de hacer una inspección detallada a mayor profundidad.

Y en algunos casos, hacer la evaluación del comportamiento estructural, con modelo matemático y con pruebas más profundas en la estructura, estudios más profundos para descartar la posibilidad de la ocurrencia de algún problema similar al que tuvimos con el tren colapsado.

A nivel del comité o del suyo personal, sin entrar en polémica o echar culpas, ¿Qué falló y qué faltó?

─­Lo que se encontró fueron múltiples factores que se acabaron combinando para llegar a lo que vimos.

Usualmente este tipo de situaciones rara vez resultan por la participación de un solo actor. Se trata de una serie de situaciones que se fueron concatenando, que se fueron uniendo, que se fueron dando y a la postre acabó con los resultados del colapso.

Nosotros, como Colegio de Ingenieros Civiles de México, no inspeccionamos el tramo colapsado, ni emitimos alguna opinión del mismo, pero ya en la conjunción de información de las dos fuentes a las que me estoy refiriendo, me parece que, sí hay evidencias que la estructura de la Línea 12, tiene algunas cosas que deben estudiarse a mayor profundidad que vienen desde su origen.

Desde su origen que no solamente es la construcción, sino también el diseño, y la supervisión que se llevó a cabo para la elaboración de los trabajos. Eso es lo que en términos generales pensamos que debe estudiarse a mayor profundidad.

¿Qué implicación puede tener el sismo de 2017?

─Es un factor adicional del cual se tienen noticias de que afectó a la estructura en ciertos elementos y en la inspección ocular que hicimos en esta ocasión en esos elementos que se reforzaron y que se rehabilitaron después del sismo de 2017, no encontramos algún problema o un problema adicional.

Sin embargo, el sismo como tal sí generó que la estructura tuviera que resistir las fuerzas de inercia provocadas por el mismo, y se pudieron observar algunos de los efectos en la estructura como un tema en un tope sísmico, otra situación en un apoyo de neopreno, que estamos observando deformado, pero realmente serían las únicas deficiencias o daños, o patologías en la estructura que tuvieran que ver con el pasar del tiempo.

No necesariamente con la operación de la Línea, sino por el hecho de que ocurrió el sismo de 2017. El resto me parece que son temas que pueden provenir de origen, eso tendrá que estudiarse, corroborarse, y descartarse y, en función del origen que tuvieron, pues se debe tomar la mejor decisión en términos técnicos para su solución.

Es importante entender cuál es el origen de las patologías o deficiencias que encontramos, para que la solución que se planté no solo sea superficial, es decir que solamente se resuelva el efecto y no la causa, por eso es importante profundizar en la inspección, en la investigación, antes de reabrir la operación de la línea.

Del primer informe que dio a conocer el Gobierno de la Ciudad de México, ¿en qué coinciden y en qué difieren?

─No hay puntos de coincidencia, ni de divergencia, porque el objeto de estudio es diferente. El informe que dio a conocer el gobierno de la ciudad, que es el que está realizando la empresa DNV, tiene que ver con el tramo colapsado, y el Colegio de Ingenieros Civiles no inspecciona el tramo colapsado, entonces esa es una diferencia que nos hace no tener una concordancia en cuanto a las opiniones o conclusiones.

Otra situación es lo que está encontrando a través de ese peritaje, tiene que ver más que nada con situaciones o características internas en la estructura que no se pueden apreciar a simple vista y precisamente lo que nosotros estamos observando, son situaciones que solamente se pueden apreciar a simple vista.

Sobre las condiciones internas de la estructura, fue imposible para nosotros observarlas o caracterizarlas en términos de la metodología que hicimos y ellos por el contrario tuvieron toda la información y acceso al tramo colapsado, y por eso están encontrando deficiencias o situaciones internas, ocultas a la vista.

¿Entonces no hay coincidencias?

─Probablemente alguna coincidencia que pudiéramos buscar y encontrar, es el hecho de que las deficiencias que encontraron ellos, pues muy probablemente o las prioridades son altas de que se traten de deficiencias que vienen de origen de la construcción. Específicamente el tema de los pernos, ahí no hay vuelta de hoja, el tema de los pernos o conectores… Definitivamente, lo que encontró la empresa DNV respecto a su colocación o calidad de la misma, tiene que ver con el proceso constructivo y de supervisión.

Las deficiencias que hemos encontrado, algunas de ellas son presumiblemente originadas desde la construcción y otras no.

Entonces tal vez la única coincidencia pudiera ser lo que ambos estudios han encontrado, parte de esa información pudiera atribuirse a una condición del origen mismo de la línea, aunque nosotros encontramos situaciones, características o deficiencias en la línea que también tienen que ver con el paso del tiempo sobre la misma.

¿Hubo descuido en cuanto a la revisión y mantenimiento de la Línea 12?

─El mantenimiento rutinario que se observa en la línea, evidentemente se le ha dado a todo el tema de la vía, sobre la cual, de lo que pudimos enterarnos, ha venido teniendo mantenimiento diario, justamente para que la operación de los trenes sea oportuna y segura.

En cuanto a la estructura, pues es una infraestructura relativamente nueva, el paso del tiempo y las condiciones que tienen que ver con un tema de mantenimiento, no son un agravante en este caso, y lo que hemos podido observar es que hay situaciones o detalles que pudieran hacer pensar la necesidad de hacer estudios más detallados y profundos, y son justamente los que estamos señalizando y puntualizando de manera muy precisa.

Pero eso dentro de un marco de inspección o mantenimiento rutinario, está fuera de ese alcance, porque, aunque fue una inspección visual la que hicieron las brigadas del colegio, se originó por una necesidad particular. Y las brigadas del Colegio de Ingenieros Civiles de México, iban con la misión de buscar y encontrar deficiencias y problemas, ya tenían una tendencia a la búsqueda de problemáticas, de patologías, de deficiencias, que, durante un proceso de inspección rutinario, no se maneja de esa manera.

¿Con qué tiene que ver esa inspección rutinaria?

─Tiene que ver más con la operación que con buscar daños estructurales. Cuando uno va por las calles, las vías, uno va viendo los edificios, puentes vehiculares, peatonales. Va viendo la ciudad y no va uno con ojos de encontrar problemas, solamente cuando se conforma una inspección de tipo estructural es cuando uno ya empieza a poner atención en ciertas circunstancias que de otra manera no haría, y entonces es que se empiezan a encontrar estas deficiencias y se ven de manera más evidente.

Entonces el tema de si esto que ocurrió pudiera haberse previsto, es difícil, porque inclusive las deficiencias y vulnerabilidades que encontramos, no están en una categoría de daño grave.

No encontramos ninguna parte de la estructura que evidentemente tuviera un riesgo de estabilidad estructural, que fuera un aviso de un colapso.

Entonces, me parece que es un tema más bien de profundizar en los estudios y de entender mejor como ha venido siendo el comportamiento de la estructura, la luz de su origen.

Una vez reparado el tramo colapsado, ¿hay riesgos de colapso en otro tramo?

­─Con la información que tenemos no lo podemos decir, definitivamente no podemos asegurar.

Lo que si podemos asegurar y por eso solicitamos que no se reiniciaran las operaciones, es que hay afectaciones intermedias que si no se atienden pudieran ir degradando la estructura y llegar hasta un grado de afectación alta, o un daño estructural ya serio. Hoy por hoy no se observa en el resto de la línea circunstancias o comportamientos a través de la inspección ocular que hicimos, que sean un aviso de un posible problema de colapso.

No se puede establecer a simple vista, solamente en aquellos puntos que identificamos como de daño intermedio, es que estamos solicitando que se profundice más en la inspección para descartar cualquier problema presente y futuro o si resultara que alguno de estos casos que estamos identificando como de atención inmediata, ya cuando se haga un estudio de mayor detalle y profundidad, puede ser que resulte más grave de lo que estamos señalando a partir de la inspección ocular.

Esa es la filosofía detrás de una metodología multinivel, en donde se va aplicando diferentes niveles de inspección de acuerdo con lo que se va encontrando como prioritario en la etapa previa para hacer un uso eficiente de los recursos.

Pero, de entrada, con la inspección que hicimos, no encontramos ningún tramo con un peligro inminente de una posibilidad de colapso o de gravedad que se pueda clasificar como Grado A, grado grave, pero la recomendación va en el sentido de que lo que sea una deficiencia moderada, se atienda, para que con el paso del tiempo no se convierta en una deficiencia grave.

¿La Línea 12 resistirá un sismo como el de 2017?

─No se observaron daños en los elementos verticales resistentes, específicamente en las columnas, que anuncien que no pudieran tener un correcto comportamiento. Ya ocurrió un sismo como el que platicamos y las columnas se ven sanas en términos globales, no se ve que hayan tenido una afectación, ni siquiera menor en términos de la ocurrencia de ese sismo.

Entonces es una estructura, desde una inspección ocular, sana en sus columnas, en sus elementos verticales resistentes, que es lo que daría la capacidad y estabilidad de resistir el sismo.

La respuesta es que no se ve una estructura dañada o disminuida en sus capacidades en sus columnas.

Esos es simplemente lo que se ve con los ojos, o derivado de que la empresa DNV encontró algunas deficiencias internas que no pudieran haber sido previstas con una inspección ocular, sino que es un tema que hubiera requerido una inspección muy detallada para poder haberse encontrado.

Estamos requiriendo y solicitando que se profundice al siguiente nivel de evaluación, solamente para descartar cualquier posibilidad que en este momento no sea apreciable a simple vista y eso solo se puede hacer a través de pruebas e instrumentos de ingeniería que le permitan a uno conocer mejor cuál puede ser en la condición actual y real de los elementos.

Entonces hoy por hoy no se ve una zona de riesgo inminente, pero no se descarta que con un estudio de mayor profundidad se pudiera encontrar.

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