Disrupciones en cadenas suministro podrían mantenerse hasta 2022

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Alejandra Marcos y Santiago Fernández, directora y subdirector de análisis en Intercam Grupo Financiero, opinan que aún se desconoce por cuánto tiempo se mantendrán las disrupciones en las cadenas de suministro, aunque se estima que podrían extenderse a finales de 2022 o hasta 2023, lo que, aunado al reciente impacto en el mercado de la energía, contribuye con un nuevo choque que amenaza con mantener vigentes los riesgos de alza en la inflación a nivel global.

En su documento de análisis opinión “Disrupciones en las cadenas de suministro”, manifiestan que de confirmarse que la trayectoria de inflación a nivel global en los próximos meses será persistentemente alta, las probabilidades se incrementan para que los bancos centrales tengan que reaccionar más pronto que tarde, lo que podría traer volatilidad a los mercados financieros.

Señalan que los problemas en las cadenas productivas iniciaron con la pandemia, pero no han logrado corregirse desde entonces y más bien se han agravado, debido a que la crisis sanitaria provocó el cierre simultáneo de economías completas que se tradujo en un colapso tanto de la demanda como de la oferta.

Por el lado de la oferta, las empresas buscaron reducir al mínimo sus estructuras operativas para atravesar un periodo en el que las ventas serían bajas, y esto se reflejó en altos niveles de desempleo y una capacidad productiva menor, encima de ello, varias fábricas concentraron su producción en los productos con mayor rentabilidad ante una perspectiva de una demanda que disminuiría.

Como ejemplo citan el caso de los semiconductores, donde la principal empresa de Taiwán (TSMC) migró su producción hacia chips más rentables irrumpiendo la cadena de suministro de los automóviles. TSMC acapara el 51.5% del mercado de chips a nivel mundial, ya ahora se espera una normalización de su producción hasta la segunda mitad del 2022.

Recientemente, países asiáticos han cerrado sus fábricas por 45 días, como el caso de Vietnam, por el impacto de la tercera ola de COVID-19. La disparidad en los impactos de las diferentes olas ha traído aparejado constantes disrupciones en la oferta, cuellos de botella importantes y afectaciones en el sector manufacturero a nivel global.

Comentan que, por el lado de la demanda, el consumo de servicios fue el más afectado y el que más sufrió las consecuencias de la pandemia; sin embargo, para aquellas familias que conservaron su empleo o percibieron ayudas fiscales, hubo cambios en los patrones de consumo. El gasto que ya no podía ser destinado a servicios como viajes, esparcimiento, etc. comenzó a canalizarse al consumo de bienes, en particular electrónicos y tecnología (relacionado con el empleo a distancia), la remodelación de casas, ropa y otros bienes.

Lo anterior elevó la demanda en el sector manufacturero, que fue el primero en recuperarse de la pandemia. Pero al estar acompañado de persistentes limitaciones a la producción por las medidas de mitigación del virus (empresas que debían operar con esquemas de seguridad en términos de salud) y una menor planta laboral, la recuperación de la demanda por bienes comenzó a alcanzar y superar la capacidad de oferta; especialmente una vez que se intentó retomar la actividad normal a través de la reapertura económica. Las ventas minoristas de bienes duraderos alcanzaron su pico en el mes de abril y se han desacelerado lentamente, superando por mucho las estimaciones de recuperación.

A ello se sumaron una serie de problemas en las industrias de transporte y logística a escala mundial. Con la pandemia, varios puertos y empresas de transporte redujeron también sensiblemente sus plantillas laborales para hacer frente a un periodo de contracción en la demanda. Más aún, las restricciones de movimiento de personas entre fronteras limitaron mucho su capacidad de cumplir con procedimientos normales de entrega de pedidos.

La sorpresiva resiliencia de la demanda por bienes y la eventual reapertura económica terminaron por poner gran estrés sobre estas industrias que comenzaron a encontrar muchos obstáculos para completar entregas. Los primeros en elevarse fueron los costos de transporte, una vez que comenzó a hacerse evidente la escasez en el número de contenedores disponibles para el transporte marítimo; o la falta de choferes para el movimiento de bienes por medio terrestre.

Este último resultado de un efecto provocado por los estímulos fiscales, que en cierta medida desincentivaron la vuelta al empleo (no sólo en la industria del transporte, sino también para trabajadores de otras industrias). Los costos de logística han aumentado significativamente: la congestión de los puertos en China y en Estados Unidos alcanzan más de 1.2 millones de contenedores en el caso de Hong Kong y más de 600 mil para Estados Unidos. Como consecuencia, los precios de los contendores han subido en 10 veces su costo, por lo que no es descartable ver que los márgenes de algunos sectores minoristas se vean afectados.

Con la reapertura económica, la demanda fue mucho más veloz en recuperarse; pero la oferta he tenido que afrontar obstáculos más complicados. El virus y las medidas de mitigación siguen limitando buena parte de las actividades de producción y distribución a nivel global.

La oferta de la energía ha sido la última gran víctima de los problemas de escasez por los bajos niveles de capacidad productiva. La reapertura económica aceleró sobremanera la demanda por energía a nivel global en 2021, y si bien los retrasos en entregas por problemas de logística no son tan palpables en esta industria como en otras, lo que ha limitado mucho la capacidad de oferta de energía es algo distinto.

La demanda por energía en la reapertura ha superado con creces la capacidad de oferta desde fuentes renovables o limpias, por lo que han comenzado a aparecer preocupaciones de escasez en Europa, mientras que en China ya hay disrupciones en el suministro de la electricidad.

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